Am fost să văd F1 Exhibition la Londra și nu ca să nu fie nevoie să mai mergi tu până acolo, ci dimpotrivă, ca să te conving că ar trebui neapărat să o faci și tu.
Madrid, Viena, Toronto și acum Londra. Mă rog, din 23 august se poate vizita deja F1 Exhibition la Londra, dar eu abia acum am ajuns acolo. Iar vestea bună este că, datorită numărului foarte mare de vizitatori, expoziția va fi deschisă până pe data de 2 martie, 2025, așa că mai ai și tu ceva timp la dispoziție să-ți organizezi o vacanță la Londra.
În plus, dacă ți-ai luat cumva bilete la evenimentul de lansare al sezonului 2025 din Formula 1, programat pe 18 februarie pe O2 Arena, poți vizita și F1 Exhibition la Londra pentru că expoziția este în centrul expozițional ExCeL London, care se află chiar lângă stadionul pe care se va desfășura prezentarea oficială a tuturor echipelor.
Ce este F1 Exhibition
Fără discuție, de când a fost preluată de Liberty Media, Formula 1 este din ce în ce mai populară. Avem acum 24 de curse în calendar, iar multe dintre ele se desfășoară cu casa închisă, ceea ce nu s-a mai întâmplat de foarte multă vreme.
Cel mai bun exemplu este chiar evenimentul de lansare al sezonului 2025, care se va desfășura la Londra, și care a fost sold out în doar câteva ore. Deci, dacă nu ai cum să ajungi la o cursă de Formula 1, atunci să vizitezi F1 Exhibition este cel mai bun lucru pe care poți să-l faci.
Aceasta a fost și ideea din spatele evenimentului. Să aducă spiritul Formulei 1 în locuri unde nu există curse programate și chiar dacă până acum expoziția nu a ajuns decât în țări care sunt prezente în calendar, obiectivul este ca F1 Exhibition să se organizeze și în țări în care Formula 1 nu va ajunge decât în acest format.
La F1 Exhibition vei avea parte de o experiență imersivă în lumea Formulei 1 în care vei descoperi povestea acestui sport încă de la începuturi și până la ultima cursă din acest sezon. Cu ajutorul unor exponate de colecție și a imaginilor exclusive vei putea descoperi poveștile fabuloase scrise de-a lungul timpului pe cele mai celebre circuite din lume.
Dacă ești pasionat de tehnică vei putea descoperi cum se construiește un monopost de Formula 1, iar dacă vrei să bați timpul pilotului preferat o poți face în zona de simulatoare. Așa că, pune-ți centura de siguranță și descoperă tot ce trebuie să știi despre F1 Exhibition de la Londra.
Ce poți vedea în expoziția F1 Exhibition la Londra
Monoposturi de Formula 1, ecrane interactive, simulatoare de curse și exponate unice? Da, poți să le vezi pe toate în cadrul acestei expoziții care se află în centrul expozițional ExCeL London.
Aici vei avea 6 încăperi distincte în care vei avea ocazia să descoperi mai multe lucruri despre sportul nostru preferat. Chiar la intrare vei primi un set audio cu căști prin intermediul căruia te vei teleporta practic în lumea fabuloasă a Formulei 1.
Once Upon a Time in Formula 1
Prima încăpere este intitulată Once Upon a Time in Formula 1 și vei avea ocazia să decoperi momente memorabile din istoria sportului, să urmărești filmulețe de arhivă și să asculți interviuri exclusive cu cei care au influențat și transformat sportul de-a lungul timpului.
Tot în această zonă sunt expuse patru monoposturi legendare: Ferrari 156 (1961), Lotus 72 (1970), Williams FW07-C (1981) și McLaren MP4/4 (1988).
În ultima parte a camerei vei găsi o secțiune dedicată Marelui Premiu de Formula 1 al Marii Britanii, exponatele și informațiile de aici fiind puse la dispoziție chiar de organizatorii cursei de la Silverstone.
Design Lab
Design Lab este a doua zonă din cadrul expoziției și practic aici vei avea ocazia să intri în zona de producție a unei echipe de Formula 1. Poți vedea cum se lucrează la dezvoltarea monopostului pe parcursul unui sezon, ce înseamnă testele în tunelul de vânt, ce materiale se folosesc, cât durează procesul de producție sau cum funcționează unitatea de putere sau sistemul de frânare.
Tot aici vei putea descoperi și monopostul Red Bull RB16B, dar și modul în care sunt concepute și se comportă pneurile Pirelli în diferite condiții.
Drivers and Duels
Secțiunea Drivers and Duels este una dintre preferatele mele, mai ales că aici am putut să-mi măsor timpul de reacție la start. Și cred că nu a fost rău deloc (shamless self promo).
Tot aici sunt expuse căști, combinezoane și alte obiecte ale unor foști și actuali piloți de Formula 1. Poți vedea exact cum au evoluat echipamentele de protecție și mai ales poți realiza cât de expuși erau piloții la începuturile acestui sport. Și să înțelegi că pe atunci aveai nevoie și de ceva mai mult în pantaloni ca să mergi la limită.
Tot aici poți vedea care sunt primii pași pe care un puști trebuie să-i facă în acest sport, iar Lando Norris îți povestește cum a fost experiența sa în karting. Ții minte că ți-am spus să iei căștile de la intrare, nu?
Și fiindcă numele acestei secțiuni este Drivers and Duels poți vedea poveștile unor rivalități și dueluri memorabile petrecute de-a lungul timpului în Formula 1.
Revolution by Design
În camera a patra este vorba despre Revolution by Design. Adică aici vei descoperi toate inovațiile care au transformat Formula 1 pe parcursul anilor, dar și tehnologiile inovatoare care vor influența viitorul acestui sport.
Sunt analizate monoposturile echipelor precum McLaren, Ferrari, Mercedes sau Lotus, iar centrul încăperii este dominat de monoposturile Mercedes-Benz W09 (2018) și McLaren MP4/4 (1988).
Ultima partea din această secțiune este dedicată proiectului F1 Academy și femeilor din lumea sporturilor cu motor.
Survival
În secțiunea a cincea, Survival, se lasă cu piele de găină. Aici este expus monopostul lui Romain Grosjean cu care a concurat în Marele Premiu de Formula 1 al Bahrainului. Mă rog, ce a mai rămas din el. Am comentat atunci cursa în direct, pentru Prima Sport și Orange Sport, și nodul în gât nu a dispărut nici după câteva ore bune de la finalul cursei. Și a revenit când am revăzut incidentul.
Poți să retrăiești momentul și să urmărești imagini în premieră, nedifuzate de nicio televiziune atunci, și să înțelegi că eforturile făcute în ceea ce privește siguranța dau rezultate. Chiar dacă la început nu ne-a plăcut cum arată sistemul Halo pe mașină, de exemplu.
Revenind la accidentul lui Romain Grosjean îți mai spun doar că impactul a fost de aproximativ 67G, iar monopostul Haas s-a rupt pur și simplu în două și a luat foc. Pilotul francez a fost blocat în flăcări timp de 28 de secunde și a scăpat doar cu arsuri la mâini și glezne.
The Pit Wall
În ultima cameră, The Pit Wall, vei avea parte de o experiență video cinematică care include momente memorabile din cei 74 de ani de istorie ai Formulei 1. Accesul în această zonă se face din 6 în 6 minute și nu vei putea intra dacă proiecția a început deja. Și, da, și aici se lasă cu piele de găină.
Urmează apoi zona de simulatoare, iar dacă vrei să faci un tur pe circuitul de la Silverstone trebuie să plătești în plus 15 lire.
Chiar înainte de ieșire este și un magazin în care vei găsi cu siguranță ceva de la echipa ta preferată, dar și merch cu F1 Exhibition și multe, foarte multe cărți.
Unde se află F1 Exhibition la Londra
Așa cum îți spuneam, expoziția se află în centrul expozițional ExCeL London, aflat chiar lângă terenul de fotbal O2 Arena. Tot aici la ExCeL London se desfășoară și London ePrix, care a fost ultima etapă în sezonul actual din Formula E, competiția de monoposturi electrice.
📍 F1 Exhibition – ExCel London, 1 Western Gateway, London E16 1XL, Marea Britanie
Cum ajungi la F1 Exhibition la Londra
Fiind un centru expozițional, ai foarte multe modalități de a ajunge aici. Fie cu metroul, cu trenul DLR sau chiar cu o barcă care circulă pe Tamisa sau cu gondola. Pentru cel mai bun accces coboară la stația Custom House și alege West entrance.
Există multe locuri de parcare, dacă vrei să vii cu mașina, iar costul pentru 4 ore este de 15 lire. Îți recomand să-ți rezervi totuși locul de parcare înainte.
Program, prețul biletului de intrare și alte detalii
Poți vizita expoziția de luni până sămbătă între orele 09:00 – 20:00 (ultima intrare este la ora 18:00) și duminica între orele 09:00 – 18:00 (ultima intrare este la ora 16:00).
Prețul unui bilet în weekend este de 33,5 lire (fără comisionul platformei de vânzare – 3,5 lire la Fever, de exemplu). Copiii între 5 și 16 ani plătesc 18 lire pentru un bilet, iar cei până în 5 ani au acces gratuti.
În timpul săptămânii costul unui bilet pentru un adult (17+) este de 25 de lire (fără comision), iar copiii plătesc 14 lire. Prețul acesta este valabil dacă îți alegi ora de intrare, iar dacă vrei un bilet cu care poți să ai acces la orice oră, atunci mai trebuie să scoți câteva lire din buzunar.
Mai există și bilete VIP, la un preț între 70 și 78,5 lire (în funcție de zi), care include și un pachet cu obiecte promoționale cu logo-ul F1 Exhibition. Atenție, prețul biletelor se poate modifica oricând și îți recomand să le achiziționezi online pentru că dacă mergi direct acolo, mai ales în weekend, s-ar putea să nu mai găsești bilete.
Pentru experiența pe simulator trebuie să plătești separat 15 lire, dar vârsta minimă pentru această experiență este de 12 ani. Pentru a vizita expoziția nu există o limită de vârstă, aceasta se aplică doar în zona simulatoarelor. Mai trebuie să plătești separat dacă vrei să faci o poză cu fotograful lor în zona unde este amplasat podiumul de premiere, dar aici pot să-ți facă poze și prietenii cu care ai venit. Dacă ești însoțit, desigur. 😎
Când e cel mai bine să vizitezi F1 Exhibition la Londra
Îți recomand să eviți weekend-urile pentru că este foarte aglomerat. Turul este programat să dureze cam 90 de minute, dar dacă vrei să asculți toate explicațiile audio și să vezi toate filmulețe ai nevoie de ceva mai mult timp.
În timpul săptămânii nu este la fel de aglomerat, biletele sunt mai ieftine și poți să faci toate acestea mult mai ușor.
Ce mașini sunt expuse în expoziția F1 Exhibition la Londra
În total, vei putea vedea 7 monoposturi expuse în cadrul F1 Exhibition la Londra. Sunt absolut senzaționale, dar, recunosc, mi-ar fi plăcut să fie mult, mult mai multe. Dar să le luăm pe rând…
Ferrari 156
Ferrari 157 „Sharknose” a fost monopostul cu care Phil Hill a devenit primul american campion mondial în Formula 1, iar Ferrari și-a asigurat primul titlu mondial la constructori.
Fiind încredințați că maşinile cu motoare aspirate de 2,5 litri devin prea rapide, membrii Commission Sportive Internationale(CSI) au decis în octombrie 1958 că, începând de la 1 ianuarie 1961, monoposturile de Formula 1 vor fi propulsate de motoare de 1,5 litri cu aspiraţie naturală ce urmau a fi alimentate exclusiv cu combustibil aflat în comerț (o regulă care nu va fi însă niciodată aplicată).
Pragmaticul Enzo Ferrari a mirosit imediat marea șansă care i se ivea pentru a subjuga din nou concurența, așa cum o făcuse și în 1952 și 1953. A ordonat astfel dezvoltarea modelului de Formula 2 intitulat 156 -60V, ce între 1957 și 1960 se bătuse pe pistă cu motoare echivalente, dar cu 4 cilindri de la Climax, Porsche sau Borgward.
Arhitectura inițială a motorului V6 a fost modificată, unghiul dintre bancuri crescând la 120 de grade. Asta a coborât centrul de greutate, îmbunătățind manevrabilitatea unui monopost ce nu avea nimic revoluționar, de la șasiul tubular la geometria suspensiei. Doar că totul era bine pus la punct.
Iar V6-le lui Carlo Chiti dezvolta la început 174 CP, în timp ce concurența abia ajunsese la 151 CP (Porsche). La Nürburgring propulsorul Ferrari deja se dusese la 192 CP, în timp ce rivalul cel mai apropiat (Climax) urcase la 174 CP. Pentru niște mașini cântărind atât de puțin, diferența era uriașă.
Cu o caroserie superb profilată de Fantuzzi, acest ultim căluț cu jante spițate a avut una dintre cele mai ridicate rate de superioritate din istorie, doar combinația dintre abilitatea lui Stirling Moss și agilitatea net superioară a Lotus-ului 21, negându-i un parcurs perfect în 1961.
Modelul legendar a câștigat cinci curse cu Phil Hill, Wolfgang von Trips și Giancarlo Baghetti, iar la finalul sezonului 1962, Enzo Ferrari a distrus toate exemplarele. Prima replică a fost construită de Jan Beikens, care a lucrat la acest proiect peste 10.000 de ore, iar cea de-a doua, care are și un V6 original, cu care Phil Hill a câștigat la Monza, a fost construită de Jason Wright.
Această replică poate fi admirată la F1 Exhibition la Londra și crede-mă că am stat vreo 10 minute până am reușit să mă urnesc de lângă ea.
Lotus 72
Lotus 72 este cu siguranță una dintre cele mai de succes mașini care au concurat vreodată în Formula 1, câștigând două titluri mondiale la piloți, trei titluri mondiale la constructori, obținând în total 20 de victorii și 39 de podiumuri.
În Tasman Cup 1968, la sugestia lui Jim Clark, mecanicii Lotus în frunte cu Bob Dance au experimentat pentru prima dată o aripă spate, creată din palele unei elice de elicopter. Ajuns la fața locului însă, Colin Chapman a înlăturat imediat ideea.
Ceilalți constructori, în frunte cu Ferrari au preluat însă inovația, dar primele aripi aveau niște forme fusiforme, prinderi deficitare de șasiu și erau mai mult un pericol pentru siguranța piloților decât un real câștig. Evoluția a fost însă rapidă, ca în orice astfel de caz, și în 1970 toate mașinile erau echipate cu astfel de dispozitive.
Cea mai avansată mașină dintre toate în această privință, dar și în alte arii, a fost Lotus 72, operă a lui Maurice Philippe și Colin Chapman, prima încercare de a împăca forța de apăsare în viraje cu viteza de vârf pe liniile drepte. A fost mașina care a definit prima jumătate a anilor ’70, longevitatea ei incredibilă nefiind egalată vreodată.
„A fost un salt chiar mare față de competitori. Mașinile pe atunci păstrau încă acea formă clasică de trabuc la care atașaseră niște aripi superficiale după ce s-au mai gândit puțin”, explică Adrian Newey pentru revista MotorSport Magazine, ediția din august 2000.
Chapman a ales să meargă pe calea formei conice, desenând mașina în jurul aerodinamicii și nu vice-versa. Nu există un management care să controleze curgerea aerului pe dedesubt, dar a fost totuși un prim pas, și o spunea mereu: „Să ne gândim la aerodinamica de la prima schiță. ”Monopostul venea cu atât de multe noutăți încât era imposibil ca toate să funcționeze din prima. Bineînțeles, cea mai izbitoare era noua formă conică inspirată din eșecul Lotus 56B (mașina cu turbină). Apoi, poziționarea radiatoarelor, având ca sursă de inspirație capodopera lui Vittorio Jano, Lancia D50.
Acestea nu mai erau montate în “nasul” mașinii, ci dispuse lateral, de o parte și de alta a cockpit-ului. Această mutare a îmbunătățit curgerea fluxului de aer și a mutat dispunerea maselor mai spre spate, fapt esențial în îmbunătățirea tracțiunii, având în vedere puterea crescândă a motoarelor și aderența încă nu grozavă a pneurilor.
În același sens, concepția aripii spate era diferită față de trecut, încorporând trei elemente, cel superior fiind mult mai lat. Firestone fabricase niște pneuri mai aderente, care să facă față atât cuplului motor cât și noii suspensii inovatoare.
Aceasta venea cu bare de torsiune cu rată progresivă de deformare a arcurilor. Suspensia față, cu o geometrie dezvoltată pentru a contracara tangajul făcea ca botul să nu plonjeze, “îngropându-se” la frânări violente, înlătura neajunsul notoriu al modelului Lotus 49, în timp ce suspensia spate se concentra pe ținerea în frâu a compresiei.
Rezultatul acestei filozofii constructive se dorea a fi o gardă la sol mereu în aceeași parametri, consistența aerodinamică nefiind afectată astfel nici de cantitatea de combustibil îmbarcată. Frânele fuseseră mutate “inboard”, adică minimum de mase suspendate.
Șasiul tip monococă avea un subcadru de care era prinsă suspensia faţă , în timp ce motorul, cutia de viteze şi suspensia spate erau ataşate de un alt subcadru. Propulsorul V8 Cosworth de 3 litri cu injecţie indirectă de benzină Lucas, furnizând 430 CP la 10.000rpm a avut o evoluţie în decursul sezonului, caştigând încă 10 cai.
Votată ca „The greatest Grand Prix car of all time” de revista Autosport în 2023, Lotus 72 a fost mașina cu care Jochen Rindt (singurul campion mondial post mortem) și Emerson Fittipaldi au devenit campioni mondiali.
Williams FW07C
Ultima capodoperă Lotus generată de ideile lui Colin Chapman, strânse într-un caiet de 27 de file, a fost Lotus 78.
„Cȃnd au dus maşina în configuraţia asta în tunel au realizat că nu e doar un “wing car”, e mai mult de atât”, rememora Mario Andretti. „Era creat un efect de aspiraţie atȃt de proeminent, încât până nu au sigilat sidepod-urile cu „fuste” nu au realizat că aici era vorba de efect de sol. Astfel, Lotus-ul ajungea să se lipească de asfalt, dând impresia că rulează pe niște șine invizibile de pe care nu poate deraia.”
Mai mulți rivali au preluat ideile, dar cel care a înțeles cel mai bine de ce e este nevoie pentru a maximiza un astfel de ansamblu a fost Patrick Head, creatorul monopostului Williams FW07. Rafinările pe tema exploatării optime a efectului de sol au pornit de la șasiu.
Rigiditatea structurală net superioară a acestuia a înlăturat anumite fluctuații neplăcute. A urmat mutarea frânelor spate outboard, asta contribuind nu doar la răcirea eficientă a acestora, dar aducând şi beneficii aero prin eliberarea zonei din spatele canalelor venturi.
Pornind de la această bază solidă a ceea ce a fost cel mai rapid monopost din 1979, Patrick Head şi cei 50 de oameni ai echipei au mai operat câteva modificări importante pentru 1980 și 1981: ecartament spate mărit, sidepoduri lungite pentru a acoperi și o zonă din jurul roților spate, toate ajutate de o geometrie nouă a suspensiei spate.
S-a mizat apoi pe utilizarea fibrei de carbon la partea inferioară a șasiului pentru a crește și mai mult rigiditatea acestuia. Interzicerea “fustelor” în 1981 și adoptarea unei gărzi minime la sol (6 cm) a făcut ca echipa să recurgă la setări foarte dure ale suspensiei controlate acum hidraulic, frizând legalitatea.
Eternul V8 Cosworth de 3 litri ajungea în 1981 la 470 CP în regim de cursă, fiind surclasat de motoarele V6 turbo Renault și Ferrari (peste 540 CP), cărora le era însă superior pe partea de livrare a puterii, consum și împachetare pentru a exploata mai bine efectul de sol.
În total, monopostul FW07, cu toate evoluțiile sale, a înregistrat 15 victorii, 300 de puncte, un titlu mondial la piloți și două titluri mondiale la constructori.
McLaren-Mercedes MP4/14
Am numi 1999 sezonul ciudat. Cea mai rapidă mașină (cu o diferență importantă) abia a adus titlul piloților echipei McLaren, în timp ce titlul constructorilor a fost adjudecat de Scuderia Ferrari cu un F399 ce pe alocuri a fost chiar și a treia mașină ca performanță pură.
McLaren a reușit în 1998, sub auspiciile unui nou regulament, o mașină atât de rapidă ce îngloba câteva trucuri la limita regulamentului și peste aceasta, dar și niște idei absolut logice (dar care atunci îi trecuseră doar lui Adrian Newey prin cap). MP4/13 a păstrat un ampatament similar cu predecesorul, prin asta câștigând câteva procente de downforce datorită suprafeţei mai mari a podelei și evident drag-ul scăzând, eficiența aero fiind fără egal.
Pentru ca puntea față să nu fie descărcată, s-a mizat în continuare pe soluția nasului coborât și mult mai lat ca al concurenței, anulându-se astfel orice tentă de subvirare. Centrarea maselor se mai putea obține oare?
Evident, pentru că Newey a îngustat monococa, iar prin montarea unor amortizoare longitudinal în față alături de bare de torsiune (înlocuind conceptul arcuri/amortizoare verticale) s-a generat atât un nivel de aderență superior pe față, dar și o împachetare mai eficientă ce a permis acea formă a șasiului dorită de noul director tehnic.
Micșorarea dimensiunilor șasiului și utilizarea unor materiale compozite foarte ușoare au scăzut masa mașinii cu 40 de kilograme sub limita de 600 de kilograme (inclusiv pilot) impusă de FIA.
MP4/14, o evoluție a predecesorului în maniera Newey, a însemnat o mașină cu un grip mecanic fără egal, eficiență aero și suficient downforce încât să țină la respect un Ferrari F399 ce la început a întâmpinat probleme cu adaptarea la noile pneuri Bridgestone.
Cu ajutorul materialelor exotice, McLaren MP4/14 a coborât la 540 kg (inclusiv pilotul), putând astfel utiliza 60 de kilograme de balast. Mercedes, prin folosirea extensivă a beriliului în aliaj cu aluminiul, a coborât masa motorului sub 110 kg, totodată urcând la 785 CP la 16.700 rpm în regim de cursă.
După o evoluție marcată de erori, Mika Hakkinen s-a impus în fața lui Eddie Irvine, accidentul lui Schumacher de la Silverstone ușurându-i enorm sarcina.
McLaren Honda MP4/4
Cel mai celebru monopost McLaren dintre toate şi unul dintre cele mai dominante din istorie. Doar acroşajul precipitat al lui Ayrton Senna cu Jean-Louis Schlesser la Monza a stricat scorul perfect. Totuși, 15 victorii din 16 curse era ceva nemaiauzit atunci și vor trece 27 de ani până când acest record să fie bătut.
Era oare vreun domeniu în care MP4/4 să nu exceleze? Poate la consum, dar acesta nu a fost niciodată pus la încercare, cu excepția Grand Prix-ului de la Monza. Ideile lui Gordon Murray sosit de la Brabham și cele ale lui Neil Oatley s-au contopit perfect într-un ansamblu tehnic excepțional în care Honda a jucat un rol determinant.
Regulile FIA privind distanța minimă dintre casca pilotului și roll-bar și aerodinamica specifică monopostului MP4/4 au făcut ca poziția pilotului să trebuiască a fi coborâtă. Murray a decis să încline scaunul, ajungându-se la poziția universal adoptată de toate echipele din Formula 1 în zilele noastre.
Noul motor Honda V6 cu arborele cotit coborât dezvolta acum doar până la 710 CP în regim de cursă, din cauza unei limitări a presiunii impuse de FIA (de la 4 bari la 2,5 bari) și a permiterii unui consum de maximum 150 de litri/cursă.
Conceptul acesta nou a avut nevoie și de o altă cutie de viteze. De data aceasta, nu există nici un fel de dispută cu privire la designerul acesteia, de vreme ce Gordon Murray este creditat în totalitate pentru cutia de viteze revoluționară. Ce este revoluționar la cutia de viteze creată de Murray? Cutiile de viteze convenționale cu 2 axuri nu erau potrivite pentru motorul Honda.
În principal pentru că planetarele ar fi trebuit amplasate sub niște unghiuri care ar fi dus la o scădere de putere. Astfel, alături de Pete Weissman, cu care a lucrat la Brabham , Murray a reușit să pună la punct o cutie de viteze cu 3 axuri.
„Ne-am asumat un risc enorm din punct de vedere tehnic cu această cutie de viteze. Avea toate șansele să devină „călcâiul lui Ahile” al monopostului MP4/4”, va sublinia mai târziu Weissmann.
Pentru suspensie s-a ales pull-rod în față și push-rod în spate. Sistemul pull-rod pentru suspensia față a fost adoptat pentru beneficiile date de centrul de greutate scăzut dar și pentru că din punct de vedere al geometriei componentelor rezulta o împachetare mai strânsă.
Cu această mașină, Alain Prost a învins în 7 curse, Ayrton Senna în 8 şi s-a încoronat campion mondial, cei doi zdrobind orice împotrivire într-un sezon căruia McLaren MP4/4 i-a dat suficient lustru pentru a intra în legendă.
Mercedes –Benz W08
FIA a operat pentru 2017 cele mai radicale schimbări tehnice din ultimele două decenii, iar asta a creat breșe uriașe între echipe la începutul anului, o consecință a combinației dintre modul în care fiecare a interpretat regulamentul raportat la bugetul disponibil. Nu chiar neașteptat, Mercedes a rămas în vârf.
Pentru prima dată după 1997, lățimea maximă creștea la 200 cm, iar asta a fost exploatat de Mercedes într-o manieră unică. Cea mai rapidă dintre toate mașinile acestui nou val, Mercedes-ul W08, a fost o “divă” cu destule probleme legate de modul în care lucra pneurile, dar care per ansamblu a fost superioară modelului Ferrari SF70H, un monopost mult mai inovator.
Adepta unică a conceptului low rake (unghi de 0,9 grade) Săgeata Argintie a mizat pe eficiență aero și un Power Unit ce în versiunea finală oferea celui de la volan 949 CP în regim de cursă. Lewis Hamilton a maximizat majoritatea oportunităților ivite, învingând chiar și pe unele piste pe care concurența era mai rapidă.
Red Bull-Honda RB16B
Regulamentul tehnic modificat pe ultima sută de metri a tăiat aripile Mercedes. Cel puțin pentru începutul sezonului 2021. Decupările din podea au fost aspectul fundamental, afectând masiv modul în care conceptul low rake german genera forță de apăsare. Pe de altă parte, Red Bull a prins aripi.
După ce calea de abordare eronată din 2020 a fost înfierată, RB16B a devenit primul învingător după seria lui Sebastian Vettel. Conceptul high rake extrem, cu un unghi ce a mers până la 1,9 grade s-a mulat superb pe noile limitări regulamentare. Rulând cu o gardă la sol față foarte mică, pentru a ține în frâu subvirarea la intrarea în virajele lente, monopostul austriac a excelat pe înlănțuirile de viraje lente și medii.
Setat optim, monopostul nu a avut rival pe secțiunile virajate ce nu sunt grevate de eficiența aero, cât și pe zonele ce impun schimbări de direcţie prompte, iar Honda a reuşit în sfârşit să revină în elita motoriştilor. Unitatea de putere furnizată de japonezi a demonstrat o fiabilitate net peste Mercedes, iar ERS-ul este comparabil cu cel Mercedes. Pe parcursul unui ciclu, unitatea Honda pierdea doar puțin peste 0,1 secunde/tur ca performanță, iar cea Mercedes 0,3 secunde/tur.
În calificări, până la Silverstone (unde Mercedes a debutat un amplu pachet dublat de o nouă mapare a unității de putere) RB16B a avut avantajul vitezei pure în 7 ocazii, Mercedes în una singură. Apoi situația s-a echilibrat. Asta o coincis şi cu un pas în spate făcut de Honda până la rezolvarea unor probleme de fiabilitate.
Când japonezii au decis să elibereze și ultima fărâmă de putere, Max Verstappen a putut să dispute supremația Mercedes pe palierele de mare viteză, în ciuda drag-ului mai mare generat de conceptul high rake.
Scorul real în calificări de-a lungul sezonului 2021? Red Bull a avut monopostul mai rapid în 11 ocazii, Mercedes în 7, înregistrȃndu-se 2 remize (Barcelona şi Silverstone). Sesiunile ude din Belgia şi Rusia nu au fost luate în calcul.
Ca viteză pe un tur în regim de cursă, Red Bull RB16B îşi revendică superioritatea în 8 ocazii, Mercedes W12 în 9 ocazii, iar în 4 ocazii avem remiză. Cu siguranță știi și povestea cursei de la Abu Dhabi, ultima etapă a sezonului 2021, nu?
